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E chissà se resterà quell’11 fra Rimini e Riccione

Roberto Renzi: “Il filobus delle vacanze. Storia della filovia RIMINI-RICCIONE” – Pagina.

Il filobus della linea 11 Rimini-Riccione compie quest’anno 95 anni di vita. Il collegamento tramviario era stato effettuato nel 1927, quando fu completato il prolungamento a Riccione della tranvia urbana di Rimini, elettrificata sei anni prima sul percorso della primitiva tranvia a cavalli, risalente al 1887.

Il 23 novembre 2019 è stato inaugurato Metromare, dopo un iter amministrativo e realizzativo lunghissimo: l’idea era stata presentata alla giornata di studio promossa da ATAM dal suo Presidente, l’ing. Ercole Fabbri, sui sistemi innovativi per la metropolitana leggera il 17 gennaio 1990.

E’ questo l’arco temporale in cui si sviluppa la storia del “filobus delle vacanze” raccontata da Roberto Renzi, riminese, classe 1953, dipendente prima di ATAM e poi di TRAM, e dal 2001 occupato negli enti regolatori del trasporto pubblico locale, con funzione di programmatore dei servizi, sino al suo pensionamento nel 2020.

Anticipando le sue conclusioni: “Il futuro della linea 11 Rimini-Riccione è tuttora incerto”. I consistenti lavori nel territorio riminese legati al progetto “Parco del Mare” potrebbero avere pesanti ricadute sull’asse viario percorso dalla filovia. Dopo quasi cent’anni è in corso dunque una ampia riflessione se, e come, far proseguire o meno la vita di questa storica infrastruttura, mutando “sensibilmente un servizio che ha fatto da sfondo al soggiorno sulla Riviera di milioni di vacanzieri”.

Come dice Renzi, il nuovo Metromare “offre un servizio regolare e veloce, con fermate ben attrezzate, senz’altro attrattivo in sé”. I consensi a questo nuovo asse della mobilità riminese ci sono e i dati di utilizzo lo confermano. Restano però aperte alcune domande, a cui solo, col tempo, sarà possibile avere delle risposte, soprattutto da parte dei turisti: “Il tratto di strada compreso tra Marina Centro e l’incrocio con viale Pascoli (1,6 km) non beneficia della nuova infrastruttura, mentre a Riccione, benché il capolinea sia perfettamente integrato con la stazione ferroviaria e meno decentrato del precedente rispetto al tessuto urbano, si lamenta una certa lontananza del tracciato dal mare e una eccessiva distanza tra le fermate intermedie. Viceversa non c’è confronto sugli spostamenti a più lungo raggio (da Rimini a Riccione si va in poco più di venti minuti, da Rimini a Miramare in circa dodici), sulla sicurezza e sulla comodità del viaggio”.

Scrive nella Prefazione Stefano Giannini, Amministratore Unico Patrimonio Mobilità Rimini: “I critici osservano che in estate sull’11 non puoi prevedere il tempo con cui arrivi; ma questo non è decisivo (…). L’11 è ancora apprezzato dai turisti perché è ‘easy’, comodo per la passeggiata dopo il gelato (…) quasi un’attrazione turistica, o meglio il filobus come completamento di quella spettacolare attrazione turistica che è la Riviera di Rimini in sé. Io credo insomma che il filobus 11 possa avere un senso in futuro proprio nella riscoperta dell’idea originale; il filobus delle vacanze”.

Renzi ci racconta la storia del filobus a Rimini attraverso centinaia di foto, ognuna spiegata con un’ampia didascalia. Dal 1927 al 1937 essa fu gestita dal Comune, per poi essere ceduta alla SITA, società del gruppo FIAT. La convenzione ventennale fu sottoscritta il 28 agosto 1937 dal Podestà di Rimini Mattioli, da quello di Riccione Pullè e dal direttore centrale della FIAT Soria. Ma per una serie di ritardi essa ebbe inizio solo nel 1939 e terminò nel 1959. Lo scoppio della guerra, i bombardamenti del dicembre 1943 e quelli seguenti, imposero la cessazione di ogni attività tramviaria il 26 giugno 1944. Ma già il 14 luglio 1946 venne riattivato un primo tratto fra il centro Città e piazza Tripoli e poi fino a Miramare; il 17 agosto 1946 l’esercizio riprese sull’intero percorso Rimini-Riccione.

Il Sindaco Ceccaroni nel 1959 portò in Consiglio Comunale la delibera per la riacquisizione della titolarità della concessione del servizio di trasporto pubblico con un voto pressochè unanime. Al di là della gestione della filovia, i cittadini riminesi chiedevano con sempre più forza di integrare la storica linea lungo la costa con una vera e propria rete di servizi urbani (autolinee), finora mancanti, rispondendo così al grande sviluppo edilizio e demografico che Rimini stava vivendo alla fine degli anni ’50.

Il primo ottobre 1959 la gestione provvisoria diretta passò al Comune di Rimini, mentre si costituiva l’Azienda Trasporti Autofiloviari Municipali (ATAM) che entrò in attività il primo luglio 1960. L’ATAM, azienda municipale, si trasformò in TRAM, società consorziale dell’intera area riminese il primo gennaio 1992. Nel 2001 TRAM divenne una società per azioni (TRAM Servizi spa), mentre la proprietà degli impianti fissi fu conferita all’Agenzia Mobilità Provincia di Rimini. Nel 2012 la gestione dei servizi di mobilità passò a START Romagna, società che opera sui territori delle tre province romagnole, mentre la programmazione fu affidata a Agenzia Mobilità Romagnola. Proprietaria degli asset riminesi divenne la Società Patrimonio Mobilità Provincia di Rimini.

Dalla mole straordinaria di informazione che Renzi ci propone nel libro estrapoliamo alcune curiosità: il deposito-officina di Viale Baldini, nel cuore della zona balneare di Rimini, fu costruito ai tempi dei tram a cavalli nel 1912 e restò operativo sino al 1982 e sarà demolito nel 1991; nel 1939 la linea della filovia a Riccione fu modificata davanti a Villa Mussolini per non disturbare i suoi ospiti; nel 1965 erano 16 i filobus disponibili contro i 10 del 1939: negli anni ’60, dietro il boom automobilistico, la produzione di filobus nazionale cessò e numerose città dismisero gli impianti di filovia; nel 1974, a seguito della crisi petrolifera che appiedò gli italiani durante l’inverno 1973-1974, fu raggiunto il picco dei passeggeri trasportati; nel 1975 il colore dei mezzi passò dal verde all’arancione; fra agosto e ottobre 1982 entrò in funzione la nuova sede di Via della Repubblica (poi intitolata al gen. Carlo Alberto Della Chiesa) (la prima pietra era stata posata ad inizio 1978); nel 1985 venne eliminato definitivamente il transito della filovia su Via Dante a Riccione, pedonalizzata; a dicembre 1986 il centro della mobilità pubblica fu tolta da Piazza Tre Martiri e spostata in piazzale Gramsci, lasciando sulla piazza centrale solo il terminale della filovia Rimini-Riccione che vi rimarrà sino a settembre 1998; il 1987 vide per l’ultimo anno la presenza del bigliettaio a bordo dei mezzi; il 5 luglio 1994 entrò in funzione il nuovo capolinea di Riccione, in piazzale Curiel; a inizio 2010 entrarono in attività i 6 filosnodati, lunghi 17,50 m., dal costo di 1 milione di euro l’uno. Ultima curiosità: il biglietto SITA nel 1939 costava 40 centesimi fra Piazza Giulio Cesare e la stazione, sul resto del percorso riminese 60 centesimi, 2,20 lire per l’intera tratta Rimini-Riccione; nel 1964 le tariffe erano due, urbana ed extraurbana: la prima 50 lire, la seconda 70 lire. Nel 1970 la seconda passò a 100 lire. Nel 2000 il biglietto urbano costava 1.700 lire e 2.500 lire per l’intero percorso. Con l’avvento dell’euro i biglietti diventarono di E. 1,00 e di E. 1,50 (sino al 2011), per salire poi a E. 1,20 e E. 2,00. Dal 2018 la tariffa urbana è salita a E. 1,50.

Questo volume di Renzi si aggiunge ai precedenti lavori di Manlio Masini “Rimini in tram” (Maggioli, 1985), di Enzo Corbelli “L’ATAM – Una grande storia, tante piccole storie” (Garattoni, 2012), oltre che a numerosi piccoli saggi firmati dallo stesso Renzi apparsi su riviste e opere collettive e al suo “Romagna in carrozza. Trasporto pubblico tra Otto e Novecento” (AMR, 2019).

Paolo Zaghini

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