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Perchè Rimini deve andare a 30 all’ora

La sicurezza stradale, su cui è stata richiamata l’attenzione da recenti eventi tragici di Rimini con la perdita di giovani vite, richiede una analisi a “freddo” e che traguardi il sistema della mobilità in tutte le componenti con azioni a largo spettro capaci di incidere in modo significativo e duraturo.

Le metodiche sperimentate, verificate e verificabili in molte città ci dicono che non basta qualche intervento puntuale (un dosso, un autovelox, ecc) ma è necessario costruire quella visione “zero incidenti” per raggiungere la quale in ambito urbano si debbono prima di tutto ridurre le velocità dei veicoli e ripensare il disegno delle strade in funzione delle esigenze e della sicurezza delle persone .

Città a 30/km/h sono state sollecitate anche dal Parlamento Europeo ad ottobre 2021 con una risoluzione inviata alla Commissione Europea per dimezzare il numero di morti sulle strade europee entro il 2030 e azzerare il numero di incidenti fatali entro il 2050. Servono quindi scelte che guardino avanti e risorse adeguate da destinare alla sicurezza in modo sistematico e continuo.  20 anni di legislazione nazionale troppo ondivaga nel contrastare un fenomeno che determina 3500 morti e oltre 200.000 feriti per anno.

A livello locale è necessario ridisegnare le strade in modo da ridurre la velocità dei veicoli a motore riconosciuta come principale causa di incidentalità. Ma deve essere la stessa conformazione dei percorsi ad indurre la riduzione della velocità senza bisogno di controlli che inevitabilmente non possono arrivare ovunque. Le zone 30 rendono possibile tutto questo ma debbono essere estese in modo sistematico su tutta l’area urbana. In modo che tutti sappiano e memorizzino che quello dei 30 km/h è il modo di muoversi standard, la regola che vige ovunque e non una situazione eccezionale da individuare in qualche punto per evitare la multa.

Del resto gli stessi ingressi su autostrade a più corsie avvengono su percorsi a corsia unica, un po’ tortuosi e con limite di 40/km/h. Quindi anche i grandi viali a quattro corsie che portano al mare da via Tolemaide al viale Cavalieri di Vittorio Veneto andrebbero ripensati, perchè purtroppo invitano a velocità troppo elevate che hanno determinato e possono determinare pericolosi incidenti.

Politici, amministratori ed organi di informazione dovrebbero occuparsi come attività ordinaria e prioritaria della sicurezza della mobilità. Ma purtroppo si parla frequentemente di nuove opere cosiddette strategiche e solo in occasione di eventi tragici, di sicurezza. Magari per proporre qualche intervento dettatto dall’esigenza di dare una qualche risposta inevitabilmente poco incisiva perchè non relazionata con criticità che quasi sempre dipendono da problemi più generali o contesti più ampi.

Vediamo che cosa è successo negli ultimi 20 anni:
– a livello nazionale sul fronte dell’erogazione delle risorse
– a livello internazionale per cercare soluzioni per ridurre l’incidentalità stradale in ambito urbano
– a Rimini per ridurre la sinistrosità e per dotarsi di “zone 30”

Le risorse per la sicurezza stradale a livello nazionale negli ultimi 20 anni:una lotta anno dopo anno

La sicurezza stradale negli ultimi venti anni ha dovuto fare un continuo percorso ad ostacoli dentro le contraddizioni della legislazione nazionale e del patto di stabilità che lesinava risorse nei bilanci dei Comuni.

Dopo il 1998 abbiamo assistito allo svuotamento progressivo di quel comma 4 dell’art. 208 del codice della strada che assicurava finanziamenti stabili a piani, interventi di moderazione e di “città 30”. La legge 366 del 1998 (“norme di finanziamento della mobilità ciclistica”) sostituiva l’art. 208 del Codice, riservando al finanziamento della mobilità ciclistica il 20 per cento dei proventi delle sanzioni applicate da Comuni e Province in materia di circolazione. Durò poco, perché la finanziaria 1999 abrogò (anche per pressione dei Comuni che avevano interesse a finanziare con i proventi le spese correnti) il tetto minimo del 20 per cento.

Le fortissime proteste dell’ associazionismo ciclabile portarono a far approvare l’art. 18 della legge 7 dicembre 1999, n. 472, che assicurava il 10 per cento delle sanzioni ad interventi di sicurezza stradale e in particolare a quelli a favore degli “utenti deboli”(ed è la prima volta che tale categoria entra nel Codice della Strada). Tale riserva viene ribadita dalla legge 23 dicembre 2000, n. 388 all’art. 53, ma contemporaneamente, viene ridotta al 50 per cento la quota dei proventi da destinare a tutti gli interventi di sicurezza stradale previsti. La “finanziaria 2007” (legge n. 296 del 2006)) consente di utilizzare la riserva del 50 per cento per assunzioni stagionali di vigili e ausiliari del traffico. La legge 29 luglio 2010, n. 120 (“Disposizioni in materia di Sicurezza stradale”) introduce le quote rigide (12,5 per cento del 50 per cento dei proventi) per segnaletica stradale e attività di controllo; la medesima disposizione stralcia la riserva del 10 per cento prevista per gli interventi a favore della utenza debole.

Il trend normativo successivo alla approvazione della legge 1998/366 (oltre vent’anni fa) ha neutralizzato le modifiche all’art. 208 del Codice che alimentavano il circuito virtuoso “Sanzioni – Sicurezza”  (e condivisione dello spazio strada – moderazione della velocità). E in tutto questo sembra aver avuto parte rilevante anche l’ANCI; preoccupata di vedersi sottrarre risorse alla gestione indifferenziata di bilancio e a quelle “tradizionali” della sicurezza stradale?

L’ultima novità interessante  è la legge 27 dicembre 2019, n. 160, dove si prevede che il fondo di cofinanziamento di interventi finalizzati alla promozione e al potenziamento di percorsi di collegamento urbano destinati alla mobilità ciclistica con una dotazione di 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2022, 2023 e 2024, destinato a finanziare il 50 per cento del costo complessivo di realizzazione di nuove piste ciclabili urbane di comuni possa finanziare anche il 50 per cento del costo complessivo degli interventi relativi a:
a) messa in sicurezza della mobilità ciclistica urbana, comprese l’istituzione di zone a velocità limitata, inferiore o uguale a 30 km/h, e l’installazione della relativa segnaletica;
b) realizzazione di stalli o aree di sosta per i velocipedi;
c) realizzazione della casa avanzata e delle corsie ciclabili ampliando così le tipologie degli interventi cofinanziabili ricomprendendovi i parcheggi per le biciclette.

Con la Legge 9 novembre 2021, n. 156 il comma 1, del Codice della Strada è stato così modificato: «La sicurezza e la tutela della salute delle persone nonchè la tutela dell’ambiente, nella circolazione stradale, rientrano tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato»; Viene posta finalmente e per la prima volta l’attenzione sulle persone che il comma sostituito nemmeno citava.

La ricerca per contrastare l’incidentalità stradale a livello internazionale

La ricerca portata avanti in diversi Paesi individua nella velocità dei veicoli il primo problema da risolvere per incrementare la sicurezza di chi si sposta a piedi ed in bicicletta ed anche per ridurre le emissioni in atmosfera dei veicoli a motore termico.

Nel Regno Unito è stata pubblicata (10/12/09) una ricerca del British Medical Journal, dal titolo “Effetto dell’introduzione delle Zone 30 sugli incidenti stradali a Londra, dal 1986 al 2006″.

Lo studio, basato sull’analisi di 20 anni di dati raccolti dalla polizia stradale ha collegato 900.000 infortuni di cui 6200 mortali, con 120.000 segmenti stradali dei 300.000 in cui è stata suddivisa Londra. Grazie alle zone 30 gli incidenti sono diminuiti del 40%; analoga riduzione si registra per morti e feriti gravi ed in particolare i morti sono diminuiti del 32% per i pedoni, del 38% per i ciclisti, del 39% per i motociclisti. Per i minori di 15 anni la riduzione è stata addirittura del 46%. La ricerca dimostra pertanto che l’introduzione delle zone 30 porta al dimezzamento della mortalità per l’utenza debole con vantaggi tangibili per l’intera circolazione stradale.

In Spagna, da Maggio 2021 il limite massimo di velocità è stato portato 20 km/h per le strade a senso unico, di 30 km/h per le strade con una sola corsia per senso di marcia e di 50 km/h per quelle a due o più corsie per senso di marcia. Significa che il 70% di tutte le strade di Spagna avranno un limite di 30 km/h o perfino inferiore. Con l’applicazione di questo provvedimento anche il rumore prodotto dal traffico diminuirà fino al 33%.

In Austria, a Graz hanno iniziato a ridurre la velocità dal 1986 ed I risultati hanno portato a un -50% di mortalità (-24% subito, dal primo anno) con numeri particolarmente positivi nel caso di bambini davanti alle scuole: -90%. I limiti hanno portato a un calo generalizzato della velocità media e a un numero sensibilmente minore di incidenti stradali, e a una maggiore sicurezza e rispetto per ciclisti e pedoni (sono aumentati gli spostamenti in bici e a piedi). L’introduzione della Zona 30 era osteggiata dai cittadini che, nel 1992, la approvavano solo per il 44% (29% tra gli automobilisti). Dopo due anni di sperimentazione il tasso di approvazione era salito al 77% (67% tra gli automobilisti) ed oggi è stabilmente sopra l’80% fra tutti i cittadini.

In Canada, la città diToronto dopo aver rilevato 2172 pedoni morti nel periodo 2005-2016, ha sperimentato la città 30 per due anni in un’ampia zona urbana: le lesioni gravi e mortali si sono ridotte di due terzi col passaggio della velocità massima da 40 a 30 km/h.

In Francia. dove la capitale Parigi entro il 2024 sarà una immensa “zona 30”, la riduzione della mortalità nelle città dove ci si sposta a 30/km/h è stimata a livello del 70%

Il limite 30 km/h è un modo popolare e a basso costo per aumentare la sicurezza, abbattere l’inquinamento e incoraggiare scelte di trasporto intelligente. Andare a 30 all’ora anzichè ai 50 salva la vita a chi sta sulla strada.

Sandro Luccardi

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