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Treni in riviera, fra ottime notizie e stupidaggini in libertà

In questi primi giorni di agosto vi sono due notizie interessanti che meritano un commento. Entrambe riguardano i trasporti e in particolare le ferrovie, i collegamenti tra le varie località della costa e le connessioni con il sistema turistico riminese, con l’alta velocità ed il nodo di Bologna. Due temi su cui si discute da decenni.

La linea Rimini-Ravenna ha potenzialità enormi, ma sono sempre usate solo in modo molto limitato. Il nostro sistema turistico da Ravenna a Cattolica mette insieme risorse uniche. Unisce 70 chilometri di eccellenze. Dal patrimonio storico, artistico e culturale di Ravenna e di Rimini, ai parchi tematici e le proposte per bambini e famiglie, l’enogastronomia con le tipicità legate alla pesca e un entroterra straordinariamente vario quanto a produzioni pregiate, la ricchezza delle spiagge e dei luoghi del divertimento serale.

Purtroppo la “messa a sistema” di tutto questo rimane solo sulla carta, per mancanza di un collegamento efficiente e moderno lungo la costa. Di fatto l’unica opportunità di spostarsi lungo la costa rimane la Statale 16 con tutti i problemi che si porta dietro, dalla sicurezza stradale a quella ambientale.

Inutilizzabile l’attuale ferrovia. Tempi di percorrenza e frequenze, inadeguati. Sulla Rimini-Ravenna, ultima corsa prima delle 23, durante il giorno un treno ogni ora. Non è un caso se durante i mesi estivi i passeggeri di quella linea sono meno che d’inverno.

E’ una linea per pendolari e non per turisti. Già nel passato si è provato a ridurre la frequenza pur di garantire il servizio nelle ore notturne nel periodo estivo. Purtroppo una sperimentazione durata troppo poco (due anni) per invertire la tendenza attuale ed affermare un nuovo modo di mobilità sulla costa.

Ieri però è arrivata la notizia della firma del protocollo tra Regione, Governo e Rfi per adeguare la linea Rimini-Ravenna. Un treno ogni 30 minuti ed eliminazione dei passaggi a livello. Un passo in avanti.

Sulla costa rimane ancora qualche “giapponese” che pensa sia utile spostare la ferrovia. La culla di questo pensiero è a Bellaria. Anche recentemente l’ex candidato a sindaco Gabriele Bucci ha rilanciato l’idea di spostare la linea più a monte. Al solito si cerca di risolvere un problema – i passaggi a livello – eliminando una grande opportunità di mobilità pulita e sostenibile rappresentata dalla ferrovia.

La seconda notizia riguarda il senatore del Movimento 5 Stelle Marco Croatti che propone un “progetto di arretramento della linea ferroviaria, verso l’autostrada A14, e per portare l’Alta Velocità lungo la dorsale Adriatica utilizzando il recovery fund”.

Tralascio che il senatore fosse fra gli animatori di un comitato contro la terza corsia dell’autostrada, nonché parlamentare di un partito nettamente contrario all’alta velocità Lione-Torino. Sorvoliamo.

E’ la proposta in se che lascia interdetti. Spostiamo l’attuale ferrovia Bologna-Ancona e la sostituiamo con una nuova infrastruttura ferroviaria ad alta velocità vicino all’A14. Non conosco su quali basi trasportistiche si basi questa idea. E’ noto infatti che mai l’alta velocità ha sostituito la linea ferroviaria esistente.

L’alta velocità Bologna-Milano non ha sostituito la tradizionale linea Bologna-Milano. Per una ragione semplice. L’alta velocità non ferma in tutte le stazioni. Sarebbe stato impossibile arrivare con il treno a Modena, Reggio Emilia, Parma, Piacenza e tutte le stazioni intermedie percorse da regionali, frecce bianche o intercity. L’alta velocità è tale perché ferma solo in poche stazioni strategiche. Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Salerno. E’ stata aggiunta la stazione Mediopadana a Reggio Emilia. Nulla di più. Poi vi sono treni ad alta velocità che usano l’attuale ferrovia analogica per collegamenti altrettanto strategici. Come la direttrice per Venezia, quella del Brennero. Oppure con la costa adriatica.

Quindi, prima considerazione: l’alta velocità non può sostituire l’attuale ferrovia e pertanto pensare di spostare l’attuale ferrovia creerebbe solo enormi problemi per la mobilità su ferro, per i pendolari e per i turisti. Vediamo perché.

Una linea alta velocità Bologna-Bari, quante fermate farebbe fra Bologna e Ancona? Considerando che tra Bologna e Milano vi è solo la fermata Mediopadana, cosa dovrebbe succedere nella direzione opposta essendo i chilometri praticamente gli stessi?

Una sola fermata a Rimini? Non oso immaginare quale dibattito si scatenerebbe in questo scenario. Tutti a rivendicare la stazione AV, da Forlì a Riccione, oppure Pesaro. Ma andiamo avanti.

Dove dovrebbe passare il tracciato della nuova ferrovia? Inevitabilmente a monte dell’A14. Tutti conosciamo il territorio e sappiamo benissimo che un simile tracciato dovrebbe essere realizzato per buona parte in galleria, cioè traforando i colli di Covignano, Cerasolo, Coriano, Misano e così via e poi tagliando per vigneti, uliveti e campi di grano, con tutti i costi e i problemi di impatto ambientale facilmente immaginabili.

Inoltre, dove si realizzerebbe la stazione? A Santarcangelo? Nelle vicinanze della superstrada di San Marino? E da lì i passeggeri con quali mezzi raggiungerebbero le località costiere? Nuove bretelle ferroviarie fino alle stazioni esistenti? Nuove navette con i bus? Tutto questo impegno di risorse finanziarie, per dare quali vantaggi ai viaggiatori e al territorio? Domande che richiedono risposte certe.

Provo a dare la risposta all’ultima domanda. Per un passeggero che da Milano vuole arrivare a Rimini,  rispetto alla situazione attuale con l’alta velocità impiegherebbe 15 minuti in meno (stesso tempo nel tratto Milano-Bologna e 15 minuti in meno fino a Rimini). Ma con la differenza che ora può scendere a Rimini ed in taluni casi anche a Riccione. Un quarto d’ora risparmiato per poi impiegare come minimo mezz’ora per raggiungere le località costiere dalla stazione alta velocità.

In conclusione, non credo che le risorse finanziarie per la mobilità dei nostri territori debbano essere spesi in progetti di AV inutili per non dire dannosi. Bensì possono essere utilmente impiegati per ristrutturare l’attuale linea in alcuni nodi cruciali da Rimini a Bologna, aumentare e migliorare sottopassi, attutire rumori con barriere fonoassorbenti, aumentare la frequenza dei Freccia Rossa e di Italo.

In ogni caso è auspicabile che su temi come questi si discuta in modo aperto nelle città e non confezionando proposte nel chiuso di qualche ufficio.

Maurizio Melucci

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